Miasto a Preria

Dziś kilka słów o życiu codziennym na dzikim zachodzie, czyli coś raczej o klimacie gry. Sam wielokrotnie miałem problem, gdyż gracze tak samo zachowywali się w miastach jak i poza nimi (na prerii, w górach czy gdziekolwiek indziej). A przecież w tamtych czasach były to dwa odrębne światy.

Przede wszystkim każdy szanujący się rewolwerowiec, przybywając do miasta dbał o siebie. Zniszczone drogą ubranie było przeglądane a zużyte jego elementy naprawiane lub wyrzucane i wymieniane na nowe. Obowiązkowa była kąpiel, golenie oraz przebranie się w lepszej jakości strój, który służył do pokazania się w mieście. Ubranie na drogę miało być solidne, a garderoba noszona w mieście doskonałej jakości, by pokazać status właściciela. Tego niestety nie widać na filmach. Jedynie kapelusz mógł pozostać ten sam. Mało kto chciał w saloonie, podczas gry w pokera, cuchnąć koniem. Szczególnie jeśli saloon był nieco bardziej eleganckim miejscem.

Po drugie warto pamiętać, że w przeciwieństwie do pogranicza, w miastach przeważnie ustalane były jakieś prawa. Nowa osoba w mieście była o tych prawach informowana przez szeryfa (lub jego zastępców) i powinna się do nich dostosować. Prawa te mogły się różnić pomiędzy miastami. I tak jak na prerii, ziemi niczyjej, kowboj mógł nosić i używać broni, tak w wielu miastach było to zakazane. Czasem nie wolno było jedynie nosić broni ukrytej (warto zapamiętać). 

Po trzecie w większości przypadków, w mniejszych miastach, położonych dalej od szlaków, każdy nowo przybyły budził żywe zainteresowanie i podejrzliwość mieszkańców. Mogło się to objawiać niechęcią albo nawet wrogością, ale mogło też zwyczajnym strachem. To ważne, by dać temu upust podczas spotkań z tubylcami - sprzedawcami, barmanami, hotelarzami, stróżami prawa itp. Warto jednocześnie pamiętać, że hotel był przeważnie zlokalizowany w innym budynku niż saloon, który mógł mieć pokoje, ale wynajmowane raczej na godziny, na użytek miejscowych dziewek. 

Na koniec warto pamiętać, że na pograniczu mieszkali prawie wyłącznie straceńcy, ludzie wyjęci spod prawa, awanturnicy i poszukiwacze przygód. Zwykli mieszkańcy, szary tłum, normalni pracownicy raczej nie zapuszczali się w takie miejsca. Natomiast w części już ucywilizowanej pojawiali się regularni mieszkańcy, którzy pracowali w biurach lub fabrykach albo prowadzili jakiś biznes. Warto dać graczom odczuć, że tereny dopiero kolonizowane różnią się diametralnie od dużych, rozwiniętych miast.

Warto więc sprawić, by gra w Dead Lands różniła się klimatem (a nie jedynie mechaniką i settingiem) od innego RPG. Świat "Dziwnego Zachodu" daje sporo możliwości, nawet poprzez pryzmat "zwyczajnego" Dzikiego Zachodu.

Prędkości podróżowania

Dziś słów parę o prędkościach podróżowania w czasach Dzikiego Zachodu. Wybór środków lokomocji, mimo że bardziej ograniczony niż dzisiaj, istniał wtedy dość spory. Postaram się podać prędkości lub czasy podróży dla większości z nich tak, by ułatwić Mistrzom Gry prowadzenie. Nie ukrywam, że dla mnie określenie czasu podróży stanowiło spory problem, dlatego zgromadziłem garść przydatnych materiałów.

Prędkość pieszo nie zmieniła się zanadto, a więc maszerować można było z prędkością około 3-4 km/h. Mówimy o marszu, który trwał wiele godzin, zatem jeśli ktoś uważa, że chodzi szybciej, niech spróbuje utrzymać to tempo przez, powiedzmy, pięć godzin i sprawdzi, czy mu się to uda. Wojsko mogło maszerować z prędkością około 5 km/h i był to tak zwany marsz forsowny. Niestety, podczas 12 godzin marszu, na odpoczynek przypadało 3-5 godzin, w zależności od tempa i wprawy piechura. Efektywnie więc niewprawny piechur pokona przez jeden dzień około 20-25 km i to może być punktem odniesienia. Wojsko zaś może ten dystans zwiększyć nawet do 40-45 km w sytuacjach ekstremalnych.

Poza poruszaniem się na piechotę, najbardziej powszechnym sposobem podróżowania był koń. Prędkość konno zależała od tego, jak bardzo zepniemy konia i jaki dystans mamy do przejechania. Długą podróż odbywano stępa (ok. 6 km/h), odcinkami przyspieszając do kłusa (ok 12-13 km/h). W ten sposób pokonywano większość dalekich tras ze średnią prędkością 7-9 km/h. Jak widać niezbyt wiele. Do tego dodajmy, że co 4 godziny koń potrzebował odpoczynku, trwającego od 2 do 4 godzin. To dlatego tak istotna była zmiana koni w przypadku kurierów - oszczędzali oni te kilka godzin, przesiadając się na wypoczęte konie. Bez zmiany konia, efektywnie można było przejechać dziennie 30-40 km spokojnym tempem, a bardziej męcząc wierzchowca 50 do 60 kilometrów. Było to jednak i tak wygodniejsze niż maszerowanie. 

A jaka jest maksymalna prędkość tego środka lokomocji? Na krótkich dystansach można konia zmusić do galopu (18-20 km/h) lub nawet do tak zwanego galopu wyciągniętego (25-26 km/h). Nie można tych prędkości uznać jednak za prędkości przewozowe, z uwagi na to, jak szybko męczył się koń przy tym tempie (zaledwie po paru minutach).

Prędkość wozu konnego wynosi około 4-6 km/h, a koń nadal musi odpoczywać. Dlaczego więc podróżować wozem? Przede wszystkim dlatego, że wóz dało się załadować i obciążyć znacznie bardziej niż konia. Dodatkowo - podróżowanie wozem było, nawet dla woźnicy, wygodniejsze niż jeździectwo (no, z tym można polemizować jako że wóz wtedy nie miał resorów, a drogi nie były idealnie płaskie). Bezsprzecznie jednak na wozie łatwiej było się utrzymać pijanemu, który z końskiego grzbietu czy siodła mógł się łatwo osunąć na ziemię.

Dyliżans, zaprojektowany do szybkiego przewozu ludzi i ładunków, zaprzężony w kilka par koni (4-6 koni, rzadziej 8) był zdecydowanie efektywnym sposobem podróżowania. Podróżował od 15 do 18 km/h, przy czym stacje dyliżansów rozmieszczone na trasie dostarczały ciągle nowych koni, więc czas przestojów zminimalizowany był jedynie do wyprzęgnięcia zmęczonych i zaprzęgnięcia nowych koni.

W końcu nadchodzi czas na kolej, która stanowiła dla mnie zawsze największe wyzwanie. Z informacji, które udało mi się uzyskać wynika, że prędkość kolei wynosiła wtedy około 50 km/h. Mowa tu jednak o prędkościach rozwijanych na prostym, płaskim torze. Podróż jednak nie polegała jedynie na jeździe takimi torami. Gdy wziąć pod uwagę czas rozpędzania i zatrzymywania pociągu, a także prędkość na krętej trasie, może się okazać, że średnia prędkość podróży to już tylko 40 km/h (co w porównaniu do innych środków lokomocji nadal stanowi zawrotną szybkość). jak widać, rozpędzonego pociągu nie dało się dogonić nawet najściglejszym koniem, dlatego takie sceny mogły mieć miejsce jedynie w sąsiedztwie drewnianych mostów, miast na odcinkach, gdzie torowisko było kręte. Pociągi nie miały wielkiego przyspieszenia. Warto dodać, że średnia prędkość podróżowania pociągiem w roku 1900 wynosiła już 60 km/h, i to już z uwzględnieniem postojów.

Właśnie postoje stanowiły dla mnie zagadkę. Parowóz bowiem, by jechać potrzebuje węgla, a przede wszystkim wody, które to muszą być stale uzupełniane. Okazuje się, że problem nie tkwi w węglu, ale właśnie w wodzie, której zapas w tamtych czasach starczał maksymalnie na przejechanie 150 km. Uzupełniana woda była zimna i choć trafiała do zbiornika, a nie bezpośrednio do kotła, jej podgrzanie także zajmowało trochę czasu

A gdyby się zdarzyło, że w grze należałoby przygotować parowóz do jazdy od samego początku, czyli od zimnego pieca, to warto wziąć pod uwagę, że wprawionej drużynie zajmuje to około 3-5 godzin, więc nie jest to przysłowiowe "hop-siup".

Uzupełnić powyższe informacje mogę jeszcze prędkością statku. Otóż statki (żaglowe) osiągały prędkości dochodzące do 20 węzłów, a zatem oszałamiające 37 km/h.

Pamiętajmy, że transport to nie tylko podróżowanie, ale także przesyłanie towarów i przesyłek, a nawet wiadomości czy prasy. Pierwsze stacje telegraficzne powstały w roku 1877, jeśli więc gramy wcześniej, każda wiadomość musiała przebyć fizycznie drogę do miejsca przeznaczenia.

Szeryfowie

Jak wiadomo szeryf szeryfowi nie równy. Dziś zatem słów kilka o szeryfach, gdyż są oni (po kowbojach) najbardziej rozpoznawalnym symbolem Dzikiego Zachodu. Sam termin "szeryf" wywodzi się ze średniowiecznej Anglii, gdzie oznaczał urzędnika królewskiego na terenie hrabstwa (shire reeve).

Szeryfowie na Dzikim zachodzie zaś, to:

Szeryf Miejski (town marshal / city marshal) to urzędnik władzy wykonawczej, wybierany przez mieszkańców miasta na okres 2-3 lat. Poza utrzymywaniem spokoju w mieście, do jego obowiązków należało ponadto ściąganie podatków i nadzór nad przestrzeganiem lokalnych przepisów (które mogły być różne nawet w każdym mieście). Był także odpowiedzialny za doprowadzanie przestępców do aresztu i wykonywanie egzekucji. Jego władza jednak kończyła się na granicach miasta - chcąc ścigać przestępców dalej, musiał uzyskać zgodę szeryfa okręgowego. W małym mieście wystarczał jeden szeryf i dwóch zastępców. W większych miastach ten aparat bywał bardzo rozbudowany.

Szeryf Okręgowy (county marshal) miał władzę (jak sama nazwa wskazuje) w całym okręgu, lecz poza granicami miast. Chcąc działać w mieście musiał uzyskać zgodę szeryfa miejskiego. Mieli oni za to możliwość wystawiania listów gończych i nakazów aresztowania. Szeryfom okręgowym pomagali ich zastępcy (deputy marshals), asystenci (assistant marshals) oraz szeregowi policjanci. Powoływano też grupy pościgowe, które złożone były przeważnie z ochotników i organizowane w przypadku pościgów za większymi grupami przestępców. 

Szeryfowie i pomocnicy opłacani byli z funduszy publicznych i poza stałą pensją otrzymywali premię za każde uzasadnione aresztowanie oraz procent ze ściągniętych grzywien.

Ponadto istnieli jeszcze Szeryfowie Stanowi (United States marshal), czyli Szeryfowie Federalni. Byli to szeryfowie wyznaczeni przez Prezydenta, których jurysdykcja obejmowała cały stan. Interweniowali w przypadku dezercji, bądź napadu na urzędy państwowe (takie jak poczta USA). Zajmowali się także przestępstwami dokonywanymi w rezerwatach indiańskich. Ich władza jednak była bardzo ograniczona, gdyż musieli każdorazowo uzyskać zgodę szeryfa miejskiego lub okręgowego, by działać na ich terenie. Ich zwierzchnikami byli Gubernator i Sędzia Stanowy, którzy kierowali Szeryfów Federalnych w miejsca szczególnie zagrożone bezprawiem. Działali oni także na terytoriach dopiero skolonizowanych, gdzie inna władza wykonawcza jeszcze nie istniała.

Wspomnieć należy jeszcze o funkcji Specjalnego Konstabla (special constable) - obywatelu miasta, który doraźnie pełnił funkcje policjanta. Zajęcie to nie było może najlepiej płatne, ale stwarzało możliwość dorobienia sobie na boku, a przy tym znajdowało się blisko władzy. Niestety funkcja ta była przeważnie niebezpieczna - w końcu szeryf nie powoływałby konstabla, gdyby było inaczej.

Mam nadzieję, że informacje te okażą się dla Was przydatne. Większość z nich pochodzi z książki Szeryf z miasta bezprawia, przeze mnie zostały jedynie uporządkowane i zebrane razem.

Kolej - 1, 2 i 3 klasa

Kolej na Dzikim Zachodzie oferowała pasażerom aż 3 klasy wagonów, które diametralnie różniły się jakością podróżowania. Nie chodziło tylko o ilość miejsca, przypadającego na jednego pasażera, ale z uwagi na tempo i czas podróży, pierwsza klasa oferowała niespotykane luksusy. Warto wspomnieć, że w czasie takiej kilkudniowej podróży sami pasażerowie bardzo się między sobą różnili, gdyż warunki podróżowania trzecią, czy nawet drugą klasą potrafiły dobrze dać w kość, zarówno pod względem wygody jak i na przykład higieny.

1 klasa

Pierwszy luksusowy wagon pierwszej klasy zbudowany został przez George'a Pullmana w 1947 roku. Przewidywał on tak zwaną salonkę - luksusowo wyposażony salon wewnątrz wagonu, z eleganckimi meblami (słynne pluszowe siedzenia) i drogimi wykończeniami, sypialnie z miękkimi łożami, jadalnią oraz palarnią, gdzie większość czasu spędzali panowie. Często podróżnym towarzyszyła muzyka organowa.

2 klasa

Wagon tej klasy nie był podzielony na przedziały, a pasażerowie dzień i noc spędzali na swoich miejscach. Bilet drugiej klasy można było nabyć w rozsądniejszej cenie, ale w czasie długiej podróży niewygoda mogła doskwierać.

3 klasa

Przewidziana dla najbiedniejszych pasażerów klasa zawierała jedynie drewniane ławy, na których tłoczyli się pasażerowie. Jako, że przeważnie nie myto się w czasie podróży, panował tu coraz bardziej doskwierający odór.

Pociągi zawierały jeszcze (poza parowozem oczywiście) przeważnie jeszcze wagon towarowy oraz wagon dla koni, które wprowadzano doń po specjalnych pochylniach obecnych na wszystkich stacjach, na których peron nie był na wysokości wyjścia z wagonu.